回顧：2022年貨運實務研討會現場對話
在去年於聖地牙哥舉行的2022年貨運實務研討會上，業界領袖深入剖析了疫情後發生深刻變革的貨機市場，逾四百名高階主管齊聚一堂，共同探討最新發展動態。
研討會亮點包括：貨運市場波動趨勢的新資訊、轉換市場的情報分析，以及永續實踐方案。以下是會議現場捕捉到的其他重點內容。
SkyCourier即將投入服務
區域貨機市場在過去一年迎來發展契機，隨著更多機型宣布進軍蓬勃發展的市場，該領域已展現獨特優勢。與此同時，以737為代表的中型窄體客機市場可能正趨近泡沫化。
區域貨機的需求不僅限於發展中地區；ATR 72-600與Dash 8的新型改裝貨機即將投入市場，而一款具備貨櫃運輸能力的新型量產貨機，更已於今年稍早取得型號認證。
帝國航空總裁兼執行長提姆·康貝瑞克。（照片來源／Cargo Facts）
帝國航空總裁兼執行長提姆·康貝瑞克在研討會上表示：「與近幾年加入餵養系統的任何其他飛機相比，我對賽斯納SkyCourier的期待更為高漲。」
我們在營運賽斯納卡拉凡飛機方面取得了驚人的成功，這確實是絕佳的平台，但如今出現了一款能基本取代航線上兩架同型機的飛機。它具備搭載三個貨櫃的能力，並搭載了可能是當今最頂尖的渦輪螺旋槳引擎。其配備固定式起落架，更擁有精緻先進的駕駛艙。
七月間，帝國航空接收了首架將以CMI模式為聯邦快遞執飛的飛機，並將其轉場至斯波坎（GEG）。康貝雷克表示，這架飛機必將成為聯邦快遞系統中「非凡」的補充力量。
「我們正努力將首架飛機納入認證程序，未來幾週還將有幾架陸續到位，」他表示。「我迫不及待想在二月讓它們投入營運，相信這將徹底改變聯邦快遞餵線運輸業務的該個環節。」
它無法全面取代所有卡拉凡客機，但一架天驛客機足以承擔目前需動用兩至三架卡拉凡客機的航線任務。同時，它也能替代部分小型ATR 42客機——這些機型目前仍在無法充分利用其載客量的航線上營運。
A330改裝機型持續擴大市場佔有率
在市場的另一端，對A330P2F中型寬體貨機的需求正持續增長，多家業界領導企業在研討會上大力推介此機型。
易北飛機製造廠（EFW）目前已為其A330P2F項目獲得超過100份改裝訂單，並已開始銷售2027年的生產時段。
中國開發銀行航空公司作為貨機市場的新進者，今年稍早接收了其首批兩架A330-300P2F貨機。
策略主管克羅南·恩萊特在研討會上透露：「我們決定將機隊中的十四架A330-300P2F客機改裝為貨機，目前已完成約半數改裝，工程將持續至2024年。整個貨機計劃令我們深感滿意，這為我們的投資組合帶來了絕佳的多元化布局。迄今為止成效斐然，且市場需求持續強勁。」
中國銀行認為美洲與中國市場潛力最為強勁，並著重於跨太平洋航線的連通性。恩賴特表示：「中國市場頗具吸引力，因為波音767型客機在當地並非主力機型。這屬於增長型市場，而非替換型市場。」
中國開發銀行將首批兩架改裝貨機租予墨西哥馬斯航空。該公司執行長路易斯·塞拉在研討會上表示，受改裝延誤影響，2023年上半年恐無新貨機交付，但預期將持續以A330P2F與767F貨機擴充機隊規模。
「這兩種機型我們都駕輕就熟，」塞拉表示。「A330的航程足以飛往歐洲，而767則非常適合執行美洲地區的任務。」
貨輪租賃市場持續強勁
與會租賃商一致認為，當前市場對租賃貨運飛機的需求依然強勁。
「需求依然非常強勁，」Altavair執行長史蒂夫·里默表示。「我們必須記住，市場終將回歸趨勢線，但我認為不會出現倒退。」
BBAM資深副總裁兼貨機計畫主管約翰·林奇補充道，市場正經歷重大轉變，並催生出新的客戶群體。BBAM同時是737-800BCF與A321-200P2F改裝計畫的最大客戶之一。
「我們必須思考的是，我們正處於一個新時代，」林奇表示。「我認為我們正經歷第四次工業革命，這場革命正在改變航空器運作的整體動態。我們認為這是個有利位置，對我們在這個領域的定位感到非常滿意。我們迎來了全新客群，並為他們提供全新工具。」
林奇表示，BBAM的窄體貨機訂單已排至2023年及以後，並特別提及新客戶如阿曼的薩拉姆航空——該公司近期剛向其交付一架A321-200P2F貨機。「這家客運航空公司正拓展貨運業務，他們對這架飛機非常期待。」他補充道。 「我們很榮幸能與薩拉姆航空合作。另一案例是漢莎航空，我們協助其打造了全新的標準型貨機機隊。」
正如《貨運實錄》 先前報導， 多家租賃商首度進軍貨機市場，其中多數採用737-800F與A321-200F平台。航空資本公司貨運部門主管里奇·格林納表示，預期將有更多業者跟進，但同時也將出現退出市場的情況。
「身處這個領域並不容易，但若他們在航空貨運領域取得成功，自然會尋求業務多元化。」格林納表示。「我們同時觀察到客運市場出現巨大增長，而生產進度卻出現延誤。這將使中型客機的需求進一步增加，因此部分租賃商可能有意進場，卻因客運市場狀況而卻步。」
貨輪市場的流動性
過去十年間的流動性充裕，使部分租賃商得以做出「根本站不住腳」的決策，Altavair的里默如此指出。
「許多租賃商的業務模式，是透過整合資產組合，再將其轉化為資產擔保證券投入資本市場，」他表示。「當我們審視租賃商群體時，會著眼於他們的融資方式。當前存在龐大流動性需求需支付給銀行，卻看不到任何可兌現這些承諾的途徑。」
與此同時，BBAM的林奇也認同部分租船人可能將貨輪作為防禦性策略，並表示BBAM正為未來二十五至三十年打造長期營運平台。
「要改造飛機，你必須擁有技能與經驗多元的頂尖團隊——這可不是人人都能勝任的，」他表示。「賺錢的方式還有更簡單的。我認為會有一些人進來又離開。這個領域存在著顯著的進入門檻，我認為這將使其規模相對有限。」
我們會看到窄體機的泡沫嗎？
隨著最新一代窄體客機改裝訂單與交付持續進行，改裝產能過剩成為本次研討會的主要討論議題之一。
航空工程公司（AEI）銷售與行銷資深副總裁鮑伯·康維在活動中表示，該公司對增設任何轉換基地持謹慎態度。
CFS 2022 轉換面板。（照片來源／Cargo Facts）
「我們即將迎來產能放緩的階段，」康維表示。「目前我們擁有十二條737-800型客機生產線和七條傳統機型生產線——現階段市場仍有需求——但若以為這十二條800型生產線能永遠持續運作，那我就是在自欺欺人。」
「目前改裝中心生產飛機的速度，特別是在窄體機領域，非常快。這種速度是不可持續的，」他說道。
康維補充道，經濟衰退可能無法支持目前為737NG和A320系列飛機所實施或正在開發的所有轉換計劃。
「在窄體機領域，我認為將有兩款主力機型：737-800（作為出色的貨運機）以及A321（作為757的替代機型），」他表示。 「這兩款機型將主導市場規模。737-700與A320屬於較小體積的機型，而A320的尺寸更接近737-400而非-800型。」
EFW作為首家同時擁有A321F與A320F改裝計畫認證的供應商，對其空中巴士改裝家族中最小型成員的潛力深具信心。
「我對A320F的未來前景充滿信心，」銷售與市場高級副總裁沃爾夫岡·施密德向聽眾表示。「例如在印度和南美等市場，A321F可能體積過大，但當地眾多營運商已配備客運版A320，我們清楚看到A320相較於737-800具備顯著優勢。」
與此同時，C Cubed Aerospace正與EFW合作開發A320貨機改裝方案，執行長麥克·麥康奈爾表示，該公司預期將於2023年第一季取得補充型別證書（STC）認證。
麥康奈爾表示：「我們正竭盡全力按時推進進度，客戶對產品交付的迫切需求極為龐大。我們對當前的進展與成果感到滿意，市場需求完全符合預期。」
本專題原刊載於《貨運實錄》2022年11月號。
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