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En el Simposio Cargo Facts 2022 celebrado el año pasado en San Diego, los líderes del sector ofrecieron información sobre un mercado de aviones de carga que ha cambiado profundamente desde la pandemia, y más de 400 ejecutivos se reunieron para conocer las últimas novedades.

Entre los aspectos más destacados del simposio se encuentran la nueva información sobre las tendencias en la fluctuación del mercado del transporte de mercancías, la inteligencia sobre el mercado de la conversión y las prácticas de sostenibilidad. A continuación se presentan algunos aspectos adicionales destacados de lo que se escuchó en la conferencia.

SkyCourier se acerca a su entrada en servicio

El segmento de los aviones de carga regionales ha cobrado importancia en el último año, ya que se han anunciado más modelos para aprovechar el próspero mercado. Mientras tanto, los mercados de aviones de fuselaje medio-estrecho, como el 737, podrían estar llegando a una burbuja.

Y la demanda de aviones de carga regionales no se limita a las regiones en desarrollo; pronto saldrán al mercado nuevas conversiones para el ATR 72-600 y el Dash 8, y a principios de este año se certificó un nuevo avión de carga con capacidad para transportar contenedores.

Tim Komberec, presidente y director ejecutivo de Empire Airlines. (Foto/Cargo Facts)

«Estoy más entusiasmado con el Cessna SkyCourier que con cualquier otro avión que haya entrado en el sistema de alimentación en los últimos años», afirmó Tim Komberec, presidente y director ejecutivo de Empire Airlines, en el simposio.

«Hemos tenido un éxito fenomenal con los Cessna Caravan, que son una plataforma excelente, pero ahora llega un avión que básicamente puede sustituir a dos de ellos en una ruta. Es capaz de transportar tres contenedores y probablemente tiene el mejor motor turbohélice que se ha fabricado. Tiene tren de aterrizaje fijo y una cabina preciosa y avanzada».

En julio, Empire recibió la primera unidad que volará en régimen CMI para FedEx Express y la trasladó a Spokane (GEG). La aeronave promete ser una incorporación «fenomenal» al sistema de FedEx, afirmó Komberec.

«Estamos trabajando para obtener el primero en nuestro certificado y tenemos un par más que llegarán en las próximas semanas», dijo. «Estoy deseando que entren en servicio en febrero y creo que va a transformar ese segmento de la operación de alimentación de FedEx».

«No sustituirá a los Caravan en todas partes, pero un SkyCourier es capaz de cubrir rutas en las que ahora volamos con dos o tres Caravan. También puede sustituir a algunos de nuestros ATR 42 más pequeños que operan en rutas en las que no podemos aprovechar toda la capacidad».

Las conversiones del A330 siguen ganando terreno

En el extremo opuesto del mercado, existe una creciente demanda del avión de carga de fuselaje medio A330P2F, que varios líderes del sector promocionaron en el simposio.

Elbe Flugzeugwerke (EFW) ha conseguido más de 100 pedidos de conversión para su programa A330P2F y ya está vendiendo plazas para 2027.

CDB Aviation, una empresa relativamente nueva en el mercado de los aviones de carga, recibió sus dos primeros A330-300P2F a principios de este año.

«Decidimos convertir catorce A330-300P2F de nuestra flota y, hasta ahora, hemos colocado aproximadamente la mitad de ellos, con una proyección hasta 2024», reveló Cronan Enright, director de estrategia, en el simposio. «Estamos muy satisfechos con todo el programa de aviones de carga, ya que supone una gran diversificación de nuestra cartera. Hasta ahora ha tenido mucho éxito y estamos observando una fuerte demanda».

CDB ve el mayor potencial en América y China, con especial énfasis en la conectividad de la ruta transpacífica. «China es un mercado interesante porque el 767 no es realmente un actor principal allí», dijo Enright. «Se trata de un mercado en crecimiento más que de un mercado de sustitución».

CDB alquiló sus dos primeras conversiones a la empresa mexicana Mas. El director ejecutivo Luis Sierra afirmó en el simposio que es poco probable que la aerolínea reciba más aviones de carga en la primera mitad de 2023 debido a retrasos en la conversión, pero espera seguir creciendo con los A330P2F y los 767F.

«Nos sentimos cómodos con ambos tipos», afirmó Sierra. «Con el alcance del A330 podemos volar a Europa, y creo que el 767 es perfecto para misiones en América».

El arrendamiento de buques de carga sigue siendo sólido

Los arrendadores presentes en el simposio coincidieron en que actualmente existe un gran interés por el arrendamiento de aviones de carga.

«La demanda sigue siendo muy fuerte», afirmó Steve Rimmer, director ejecutivo de Altavair. «Debemos recordar que vamos a volver a la línea de tendencia, pero no creo que vayamos a retroceder».

El mercado está cambiando significativamente y creando nuevos segmentos de clientes, añadió John Lynch, vicepresidente senior y director de programas de aviones de carga de BBAM. BBAM es uno de los mayores clientes tanto para las conversiones del 737-800BCF como del A321-200P2F.

«Lo que tenemos que tener en cuenta aquí es que estamos en una nueva era», afirmó Lynch. «Creo que nos encontramos en la cuarta revolución industrial y que esta está cambiando toda la dinámica de estas aeronaves. Creemos que es un buen momento y estamos muy contentos con nuestra posición en este segmento. Hay un conjunto completamente nuevo de clientes y estamos proporcionando un conjunto completamente nuevo de herramientas».

BBAM prevé ventas hasta 2023 y más allá con sus aviones de carga de fuselaje estrecho, dijo Lynch, destacando nuevos clientes como Salam Air, con sede en Omán, a la que BBAM entregó recientemente un A321-200P2F. «Se trata de una aerolínea de pasajeros que está desarrollando un negocio de carga y están muy entusiasmados con el avión», afirmó. «Estamos muy contentos de trabajar con Salam Air. Otro ejemplo es Lufthansa. Les hemos ayudado a crear una nueva flota de aviones de carga de fuselaje estándar».

Como ya informó Cargo Facts , varios arrendadores han entrado por primera vez en el mercado de los aviones de carga, muy a menudo con las plataformas 737-800F y A321-200F. Rich Greener, director de carga de AerCap, dijo que espera que otros sigan su ejemplo, aunque algunos también saldrán del mercado.

«No es fácil estar en este sector, pero si ven que el transporte aéreo de mercancías tiene éxito, por supuesto que diversificarán», dijo Greener. «Otra cosa que estamos viendo es que hay un enorme aumento en el mercado de pasajeros y retrasos en la producción. Eso va a generar más demanda de aviones de pasajeros de mediana edad, por lo que algunos arrendadores podrían querer entrar, pero se verán disuadidos por el mercado de pasajeros».

Liquidez en el mercado de fletamento

La disponibilidad de liquidez en la última década ha permitido a algunos arrendadores tomar decisiones que «fundamentalmente no tienen sentido», señaló Rimmer, de Altavair.

«Muchos arrendadores basan su negocio en la capacidad de agregar una cartera de activos y venderlos en los mercados de capitales con valores respaldados por activos», afirmó. «Cuando analizamos la comunidad de arrendadores, nos fijamos en cómo se financian. Hoy en día hay una enorme cantidad de liquidez que debe pagarse a los bancos sin que haya una forma visible de cumplir esos compromisos».

Por su parte, Lynch, de BBAM, coincidió en que algunos arrendadores pueden haber recurrido a los buques de carga como medida defensiva, y afirmó que BBAM está creando una plataforma a largo plazo para los próximos veinticinco a treinta años.

«Realmente se necesita un equipo muy sólido, con habilidades y experiencia diversas, para convertir un avión; no es algo que esté al alcance de cualquiera», afirmó. «Hay formas más fáciles de ganar dinero. Creo que veremos a algunos entrar y salir de nuevo. Existen importantes barreras de entrada en este segmento, lo que, en mi opinión, hará que siga siendo relativamente pequeño».

¿Veremos una burbuja de aviones de fuselaje estrecho?

A medida que continúan los pedidos y las entregas de la última generación de conversiones de fuselaje estrecho, uno de los principales temas de debate en el simposio fue el exceso de oferta de capacidad de conversión.

Aeronautical Engineers Inc. (AEI), por ejemplo, se muestra cautelosa a la hora de añadir más centros de conversión, según afirmó Bob Convey, vicepresidente senior de ventas y marketing, durante el evento.

El panel de conversión en CFS 2022. (Foto/Cargo Facts)

«Vamos a volver a una desaceleración», dijo Convey. «Tenemos doce líneas para los 737-800 y siete líneas para productos heredados, y por el momento hay demanda para ello, pero me engañaría a mí mismo si pensara que esas doce líneas -800 van a continuar para siempre».

«El ritmo al que los centros de conversión están produciendo aviones, especialmente en el sector de fuselaje estrecho, es muy alto en este momento. Eso no es sostenible», afirmó.

Es posible que la recesión no permita mantener todos los programas de conversión que existen actualmente o que se están desarrollando para los modelos 737NG y la familia A320, añadió Convey.

«En cuanto a los aviones de fuselaje estrecho, creo que habrá dos modelos principales: el 737-800, que es un excelente avión de carga, y el A321, que sustituye al 757», afirmó. «Esos dos dominarán en términos de números. El 737-700 y el A320 son aviones de menor volumen y el A320 se acerca más al tamaño del 737-400 que al del -800».

EFW, el primer proveedor en obtener la certificación tanto para el programa A321F como para el A320F, confía en el potencial del miembro más pequeño de su familia de conversiones de Airbus.

«Veo un gran futuro para los A320F», declaró ante el público Wolfgang Schmid, vicepresidente sénior de Ventas y Marketing. «Por ejemplo, en mercados como India y Sudamérica, donde el A321F podría resultar demasiado grande, hay muchos operadores con A320 de pasajeros, y vemos claras ventajas del A320 frente al 737-800».

Mientras tanto, C Cubed Aerospace se une a EFW para desarrollar una conversión de un avión de carga A320 y espera obtener la certificación para su certificado de tipo suplementario (STC) en el primer trimestre de 2023, según ha declarado el director ejecutivo Mike McConnell.

«Trabajamos muy duro para cumplir con el calendario y hay una enorme demanda por parte de los clientes que quieren llegar al punto en el que podamos empezar a realizar las entregas», afirmó McConnell. «Nos sentimos cómodos con nuestra situación actual y con lo que hemos logrado. La demanda está justo donde esperábamos que estuviera».

Este artículo se publicó originalmente en la edición de noviembre de 2022 de Cargo Facts.

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